高速公路單車噪聲源強的研究
摘 要：為建立符合我國實際情況，基于我國車輛、道路、環境標準的道路交通噪聲預測模型。選取了車流量較小的高速路段進行了單車噪聲源強的現場測試，并對測試結果與《公路建設項目環境影響評價規范》中的單車噪聲源強與車速的關系進行對比分析，研究了單車聲壓級與車速、車型之間的關系。
關鍵詞：高速公路 噪聲 測試
1．引言
近年來，國內外有關交通噪聲的預測、評價、控制技術的相關研究得到日益重視，低噪聲路面、交通噪聲預測評價模式、聲屏障的材料結構設計方面的研究等都取得一定的進展[1,2] 。但國內目前還沒有由政府有關部門或權威科研機構推出，并被大家普遍認同和廣泛使用的標準交通噪聲預測模型，實際工作中，應用最多的是美國的FHWA 模型[3,4] ，或基于它的修正模型。雖然經多年研究，也做出了一系列有特色的研究成果，其中的多層遞階預報模型、神經網絡模型、灰色預測模型等未充分考慮交通噪聲聲源和傳播過程的物理意義，只能用于城市交通噪聲的“宏觀評價”，不能用來進行交通噪聲的逐點預測計算或“微觀評價”。而考慮街道聲散射的交通噪聲預報模型[5] 、高架橋交通噪聲預測模型又過于追求細節，理論公式煩瑣，可操作性不強，難以在實際工作中廣泛應用。總的說來國內學者提出的道路交通噪聲預測模型尚待改進和完善[6] ，究其原因主要是缺乏復雜多樣的各類公路交通單車噪聲源強的基礎數據，以及影響交通噪聲衰減的各種因素的研究還不夠完善[7,8] 。本文針對高速公路開展了單車噪聲源強的測試和研究，以期完善符合我國實際情況，基于我國車輛、道路、環境標準的道路交通噪聲預測模型。
為逐步完善《公路建設項目環境影響評價規范》 [9] 中的噪聲預測模式,使公路交通噪聲預測更為準確合理，選取了車流量較小的高速路段進行了單車噪聲源強的現場測試，并對測試結果與規范中的單車聲壓級進行了對比分析。
2．測試方案
2.1 路段選擇
參照《汽車加速行駛車外噪聲限值及測量方法GB1495－2002》,測試需在開闊地帶,要求公路兩側100m內不得有較大反射面,對道路要求長20m以內坡度不超過0.5%的平直完好的干燥瀝青或混凝土路面。測量時背景噪聲應比所測噪聲低10dB以上。為了方便測試單車聲壓級,本次測試選擇了符合以上條件車流量少的兩個高速路段分別為北京六環路南六環K89+600-K89+700和北京六環路東六環K52+500-K52+600。
2.2 測點布置
單車聲壓級的測點布置在高速路段距等效行車線7.5m處,傳聲器高度距路面1.2m,選取兩個測點采用兩臺BK2236型聲級計同時測試,在單車車輛通過時開始采樣，取最大A聲級作為該車的單車聲壓級。測試的同時采用雷達測速器記錄了車輛的速度，并用兩點法進行校正,同時記錄了車輛的類型。
3．測試結果分析
現場測試共獲得配套有效數據大車1898組，中車1232組，小車1232組。測試結果分析中需要對距離、環境條件等不滿足測試標準的結果進行修正。本次測量都選擇在開闊的公路邊進行，周圍無建筑物等反射體，故不需要進行障礙物反射修正。測點位置距離和路段縱坡都滿足標準要求，即測點距等效行車線7.5m，傳聲器距地面1.2m,測試路段縱坡小于3%, 因此也不需要對距離和縱波進行修正。
3. 1 背景噪聲修正
測試時同步測試了測試路段的背景噪聲，當現場所測得的聲壓級與背景噪聲聲壓級之差小于10dB時，對測試結果按表1進行修正。
| 測試值與背景噪聲之差 | 修正值K1 |
| <6 | 測量無效 |
| 6 | 1 |
| 7 | 1 |
| 8 | 1 |
| 9 | 0.5 |
| 10 | 0.5 |
| >10 | 0 |
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