我國機動車污染防治行業2009年發展綜述
摘 要:綜述了2009年我國機動車污染防治行業的發展環境及市場特點、主要（骨干）企業發展情況，分析了2009年行業發展中存在的主要問題，提出了解決對策和建議，并對行業的發展進行了展望。
關鍵詞:機動車污染防治,尾氣排放,行業發展
1 行業發展現狀及發展環境分析
2009年全球面臨金融危機，經濟急劇下滑，由于我國及時出臺了一系列經濟發展政策，擴大國內需求，經濟沒有受到大的影響。同時我國針對汽車行業的經營狀況出臺了若干鼓勵汽車消費的政策、措施，其中最重要的是國務院發布的《汽車產業調整和振興規劃》，對汽車產業高速增長起到了關鍵作用，也為今后一個時期汽車產業的健康發展奠定了基礎。這說明中國汽車市場孕育著巨大的潛力，持續增長的勢頭不會減弱。
隨著汽車保有量的增加，所帶來的尾氣排放污染問題也引起了社會極大關注。為了控制機動車尾氣污染，我國近幾年陸續頒布了一系列機動車排放標準，根據國家汽車污染物排放標準實施計劃，2010年1月1日和2010 年7月1日重型汽車和輕型汽車的國Ⅳ階段型式核準將開始實施，即國Ⅳ標準。相對國Ⅲ標準而言，國Ⅳ標準要求在前者基準上輕型汽車單車污染物排放降低50%左右，重型汽車單車尾氣污染物排放降低30%左右，顆粒物排放降低80%以上。對于汽油車、柴油車來說，為了滿足國家標準的要求，必須加裝尾氣處理裝置，才能達到有效降低排放的目的。因此，尾氣后處理裝置已逐步成為車輛必備裝置之一，機動車污染防治行業已經成為控制機動車排放污染的核心力量，在當今注重環保和可持續發展的形勢下，迎來了前所未有的發展機遇。特別是2010年將實施柴油機國IV標準，后處理裝置生產企業已開展了相應的準備工作，但這些生產企業的技術能力和生產能力是否能及時滿足國IV標準實施規劃的要求，是值得關注的問題。
（1）重型柴油機國Ⅳ產品
2010年將實施柴油機國IV標準，目前重型柴油機生產企業已有近139種國Ⅳ產品通過了環保型式核準，主要采用高壓共軌/單體泵+選擇性催化還原（SCR）尾氣后處理技術。產能方面，以2008年129萬臺重型柴油機產量為基數，預計2010-2012年市場需求量將分別達到 150萬臺、162萬臺和175萬臺。重型柴油機尾氣后處理裝置技術成熟，但由于政策不明朗，企業未積極擴大產能。相關產業鏈的產能及預測情況見下表。
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（2）輕型柴油車國Ⅳ產品
為做好實施國IV標準的準備工作，目前輕型柴油車已有3家生產企業的4種發動機和20種車型通過了國Ⅳ 環保型式核準，主要采用高壓共軌+EGR+氧化催化器（DOC）技術。從國內外開發經驗來看，國Ⅳ輕型柴油車主要采用EGR+DOC、EGR+POC和EGR+DPF三種技術路線，原則上這些技術需使用不超過50ppm硫含量的低硫柴油才能完全滿足國Ⅳ排放標準（包括耐久性試驗）要求。但有個別發動機技術水平較高的企業生產的輕型柴油車采用EGR+DOC排放控制技術，也能適應350ppm 硫含量的柴油。
（3）輕型柴油車國Ⅲ產品
根據《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》（中國Ⅲ、Ⅳ階段）（GB 18352.3-2005）規定，自2007年7 月1日起，輕型汽車型式核準必須滿足第三階段標準，自2008年7月1日起，不符合標準的車輛停止銷售、登記注冊。但由于國內行業準備不充分，N1類輕型柴油車國Ⅲ標準推遲1年于2009年7月1日實施。目前通過機動車環保型式核準的車輛有477種，其中M類車輛達到136 種，N1類車輛達到341種。
（4）輕型汽油車產品
輕型汽油車已有140多家生產企業的200多種國Ⅳ機型和千余種國Ⅳ車型通過了環保型式核準，生產能力充足。國內外的經驗表明，國Ⅳ輕型汽油車長期使用不超過150ppm硫含量的汽油時，發動機和尾氣后處理裝置基本能正常工作，但污染物排放比使用低硫汽油時有一定的增加。
（5）摩托車產品
2009年6月11日，環境保護部以2009年第29號公告的形式發布了《關于調整國家第Ⅲ階段摩托車和輕便摩托車排放標準實施方案的公告》（以下簡稱《公告》）。《公告》明確規定，全國范圍內所有制造、銷售、注冊登記的兩輪摩托車和兩輪輕便摩托車自2010年7月1日起，三輪摩托車和三輪輕便摩托車自2011年7月1日起，其大氣污染物排放須符合國Ⅲ標準要求，同時停止制造、銷售、注冊登記不符合標準要求的相應類型的車輛。
2 行業主要（骨干）企業發展概況
在機動車排放法規的推動下，后處理系統行業得到了迅猛發展，行業市場迅速擴大，國內一批相關企業也如雨后春筍般產生了。汽車尾氣后處理產業鏈上相關企業（不含配件用催化器生產企業）近百家，其中載體生產企業有20多家、催化劑涂層企業10多家、隔熱襯墊企業超過4 家、催化器封裝企業超過57家。目前已經形成了專業分工、互相支持的局面。
2.1 2009年業內骨干企業情況
（1）康寧（上海）有限公司
康寧（上海）有限公司是美國康寧公司在中國的獨資企業，成立于1999年。康寧公司是全球各大汽油、柴油發動機制造商和汽車制造商的主要供應商。公司主要生產汽車、卡車和公共汽車用三元催化劑陶瓷載體，柴油機DOC和SCR用陶瓷載體以及顆粒物捕集器。陶瓷載體產品在國內占有比較大份額。
（2）巴斯夫催化劑(上海)有限公司
外企獨資生產企業，主要產品和服務：設計、制造汽車和摩托車尾氣催化劑和涂層以及其他廢氣排放控制和環保產品，銷售自產產品；提供環保技術咨詢和服務。催化劑產品在市場上被廣泛應用，包括汽油車、柴油車和摩托車三個領域，處于國內領先地位，國內市場占有率達20%~35%。產品主要出口到歐美日韓等汽車產業發達的國家。
（3）無錫威孚力達催化凈化器有限責任公司
公司擁有國際先進的催化劑和凈化器生產線，是目前國內最大的機動車尾氣催化凈化裝置主要產業化基地，產品應用于汽油車、柴油車、摩托車、LPG（CNG）、非道路機械和工業催化領域，國內市場占有率在20%以上。公司生產尿素噴射系統，并承擔國家“863”項目—尿素噴射系統技術和生產開發。
應用自有專利技術，采用稀土加少量貴金屬為活性組分的三元催化、湍流漩渦控制及金屬載體涂復等技術成功開發的汽車尾氣催化劑、催化凈化器等高新技術產品，能有效地將機動車尾氣排放中有害氣體 CO、HC、NOX轉化為無害的CO2、H2O和N2，產品可使尾氣排放滿足歐Ⅱ、歐Ⅲ、歐Ⅳ排放標準。
（4）博世汽車柴油系統股份有限公司
中外合資股份有限公司，從事現代柴油技術和尾氣后處理系統的研發、匹配、銷售和制造的專業企業。主要生產柴油機燃油噴射共軌系統和尾氣后處理系統，其中共軌系統已經實現本地化生產。產品市場占有率約 80%，主要為濰柴、玉柴、東風、一汽、東風朝柴、大柴和云內等配套。目前，正在規劃籌建尿素噴射系統生產線，預計2011年實現本地化生產。
（5）聯合汽車電子有限公司
合資企業，主要產品和服務：汽油發動機管理系統、自動變速箱控制系統及零部件的生產、銷售、匹配標定服務等。為中國汽車市場提供了汽油發動機管理系統，國內市場占有率比較高。
（6）昆明貴研催化劑有限責任公司
國有企業，主營產品范圍：1）貴金屬催化劑及其中間產品；2）工業廢氣凈化器的研究、開發、生產、銷售；3）機動車尾氣凈化催化劑及凈化器的生產、銷售等。形成了我國具備自主創新技術品牌的機動車催化劑產品技術和產業技術，為國內30余家主車廠提供配套服務。產品出口伊朗、泰國和馬來西亞、俄羅斯、哈薩克斯坦等國家。
（7）北京德爾福萬源發動機管理系統有限公司
中外合資公司，主要產品和服務：碳罐電磁閥 、進氣壓力溫度傳感器 、曲軸位置傳感器、 氧傳感器、 燃油分配器總成、 M3噴油嘴 、電子節氣門閥體總成、機械節氣門閥體、 凸輪軸位置傳感器 、爆震傳感器 、冷卻液溫度傳感器、 點火線圈、 ECU、燃油泵支架及總成。近年企業產品市場占有率增長比較快。
（8）優美科汽車催化劑（蘇州）有限公司
外資獨資企業，主要從事生產、銷售汽車尾氣凈化催化劑及貴金屬化合物，并提供售后服務。在國內市場占有一定比例。同時在德國、法國、瑞典、美國、加拿大、巴西、南非、韓國、日本等國建有汽車尾氣凈化催化劑生產工廠和技術中心。
（9）北京綠創環保設備股份有限公司
股份制公司，公司主要從事汽車排氣系統總成的研發、設計、產品制造以及銷售。主要為奇瑞、鄭州日產、石家莊雙環、北汽供應多款催化器及消聲器；為東風柳汽、一汽紅塔提供催化器等。
（10）NGK（蘇州）環保陶瓷有限公司
獨資企業，公司生產以堇青石為原料的汽車尾氣凈化用蜂窩陶瓷載體和柴油機尾氣凈化用堇青石/碳化硅材料的DPF汽車尾氣過濾器。其產品在國內占有比較大的份額。
（11）電裝（中國）投資有限公司
獨資公司，其中主要產品為電控高壓共軌系統，配套于上柴、中國重汽、錫柴和杭發等。
（12）東京濾器（蘇州）有限公司
獨資企業，主要產品和服務：汽油發動機用三元催化器催化轉化器；柴油發動機用尾氣催化器；各類空氣濾清器總成、機油濾清器總成、燃油濾清器總成生產及銷售、樹脂型進氣歧管、疊層式機油冷卻器、EGR冷卻器，封閉式油氣分離器等產品銷售。母公司在日本東京圈柴油車改造項目中參與產品研發和改裝，參與改裝車數量占60%以上；東京濾器和日本的日產柴油公司在全球第一次將尿素SCR進行量產并將該種車輛第一次在歐洲進行推廣。
（13）蘇州派格力減排系統有限公司
獨資企業，主要產品和服務：SCR系統集成；DPF 系統集成；POC+DOC系統集成。目前產品主要應用于玉柴國IV柴油發動機。
（14）浙江邦得利汽車環保技術有限公司
股份制企業，主要產品為：膨脹和非膨脹陶瓷密封襯墊、石墨復合襯墊、金屬絲網襯墊、三元催化轉化器、排氣歧管等。目前主要供應：一汽夏利、奇瑞、長安等企業。
2.2 骨干企業競爭狀況分析
雖然我國機動車環保產業起步較晚，但發展很快。特別是近年來國家出臺了一系列政策，使機動車污染防治企業得到了激勵和發展。隨著各項機動車排放標準的實施，加速了跨國公司在國內的合資、獨資企業的建設步伐以及新技術的轉移速度，市場的迅速擴大也加快了國內科研單位的技術產業化進程。
總體而言，我國機動車環保產業充分實現了國內外產品市場化競爭格局，國際上主要的跨國公司都在國內合資或獨資建廠，有些還建有技術中心或研發中心，如巴斯夫催化劑（上海）有限公司、莊信萬豐（上海）化工有限公司、優美科汽車催化劑（蘇州）有限公司和聯合汽車電子有限公司、博世汽車系統股份有限公司等。國內幾個骨干企業，如無錫威孚力達催化凈化器有限責任公司和昆明貴研催化劑有限責任公司等，在生產規模、品種和技術裝備等方面也達到國際水平，可以滿足國內部分機動車的需求。
由于我國機動車環保產品生產企業大部分都是合資、獨資企業，市場份額占有率在80%以上，他們的核心技術都是從國外引進的，其技術水平和國外技術水平是相當的。
為了達到機動車排放標準的要求，采用的排放后處理裝置基本是由國內生產企業供應的，但是其技術基本都掌握在跨國企業手中，還有一小部分是從國外采購的。可以看出，汽車用關鍵后處理零部件的研發和投產，掌握其核心技術還應加大投入力度，有必要打破目前跨國企業的壟斷地位，所以中國機動車污染防治產業任重道遠。
3 行業發展中存在的主要問題
機動車尾氣后處理裝置行業是發展迅速的新興行業，經過十多年的發展，企業產品技術水平、產業裝備和制造水平都有明顯提升，行業市場也日益擴大。但隨著行業規模迅速發展，也出現了一些亟待解決的問題，必須認真對待以保證機動車排放法規的實施。
（1）國家對法規監管體系存在管理疏漏
當前，國家主要從整車的角度控制機動車尾氣排放，但是對整車企業生產的車輛型式核準上存在尾氣后處理裝置參數備案不齊全、關鍵參數未經檢驗核實等管理漏洞，而且由于國家目前對汽車排放控制的資金投入尚不足，排放法規執行力度與控制機制尚不完善等因素，使得國家還無法實現對汽車產品的一致性檢驗和排放耐久性檢驗的有效監管，這造成某些汽車生產廠家為了應付通過國家的排放一致性認證或者排放耐久性試驗，在車輛上先裝備較好的催化器，并涂有含量較高的貴金屬，但在認證完成后的整車生產時，就會選用一些較差的催化器；或者在整車生產了一段時間后，為了降低成本而更換載體或減少貴金屬含量。
（2）尾氣后處理裝置售后市場混亂
國家法規對催化轉化器的壽命要求較短（對于國Ⅲ 來說，原裝催化轉化器不小于8萬公里），而對汽車報廢要求較長。就法規要求來看，在汽車整個的壽命期中，應有多次的催化器更換行為。然而當前尾氣后處理裝置售后市場混亂，不合格催化凈化產品泛濫。這些產品主要來自一些無監控、無固有技術、無穩定材料供應商的“三無” 廠家，雖然其產品質量比絕大多數正規的污染控制裝置生產廠家的產品要差得多，但由于其價格十分低廉，因此占據了絕大部分售后市場。這種不正當的市場競爭擠垮了幾乎所有正規的污染控制裝置生產廠家，不僅導致了售后市場的無序競爭，同時嚴重影響了在用車污染排放控制水平，將會對環境造成難以估量的損害。
（3）現行I/M制度有待完善
對在用車實行檢測/維護（I/M）制度，是實現在用車排放有效管理和大規模降低汽車尾氣污染危害的最重要的環節。通過對過期的尾氣凈化催化器實行更換，從而保證在汽車正常使用壽命期間，滿足排放標準，真正做到排放超標車不能上路行駛。但是目前I/M制度還存在一些問題：一方面我國現有汽車尾氣檢測是依靠各地的環保部門或交警部門建立起來的，不具有獨立法人地位，缺少中立性；另一方面尾氣所用的檢測技術和方法落后，沒有使用真實可靠的簡易瞬態工況法及設備進行排放檢測，不能真實反映車輛的實際排放狀況，這導致尾氣檢測流于形式，排放超標車輛沒有檢測出來。而且，在過期尾氣催化凈化裝置更換和維護方面，全國大部分地方只檢測不維護，這也是導致汽車尾氣污染持續上升的主要原因。一些城市雖然組織汽車維修廠和4S店進行了更換，但是這些單位不具有選擇和評價催化凈化裝置的能力，所購買的產品大部分都不合格，更換后也保證不了正常的使用壽命。
（4）企業技術水平參差不齊
隨著法規的加嚴，少數優秀的、技術水平較高的企業能及時為市場提供滿足質量要求的尾氣后處理裝置，但是國內還有很多尾氣后處理裝置生產企業，存在技術水平比較低下、工藝管理流程不規范、研發和檢測設備和手段缺乏等問題，再加上不注重對產品質量一致性的監控，這直接導致了企業產品較差，產品制造精度和生產一致性難以保證。
（5）國內自主企業整體發展比較落后
我國國內自主企業雖然近幾年來技術進步迅速，產品產業技術成果豐碩，但與國外仍存在差距，主要表現在：1）技術的快速發展及法規的日趨嚴格凸顯出國內對尾氣后處理系統性研究不足的問題，導致國內自主企業新技術更新換代速度慢于國外，滿足更高排放法規的高端技術儲備仍落后于國外；2）市場占有率與合資或外資企業差距較大。國內自主企業市場份額主要來自于自主品牌主車廠，以替代開發項目占主體，而外資或外商獨資企業市場份額主要來自于合資品牌和自主品牌兩部分主車廠，以一體化開發項目占主體。而且國內整車/整機企業在滿足新排放法規時，為了規避開發風險，一般與國外尾氣后處理系統供應商進行一體化配套開發，造成了國內自主企業在整車/整機配套經驗積累較少、配套資源不如外資企業豐富等缺陷，這更加使國內自主企業在市場上缺少核心競爭力。隨著排放法規的日益加嚴和發動機的變革，這些企業根本沒有足夠的技術儲備解決問題，很容易被市場淘汰。
4 解決對策及建議
因為實施相關國家機動車排放標準是一項系統工程，所以建議由環境保護部牽頭組織，協同其他相關部委共同按時實施國家標準。具體建議如下：
（1）對生產企業建立市場準入標準，統一管理，堅決淘汰不合格企業
汽車尾氣后處理系統，特別是催化劑和載體是一個科學和技術密集、技術含量極高的產品，產品質量事關所有人的生命和健康。因此，建議盡早建立尾氣凈化催化劑企業的市場準入標準。對那些不符合市場準入標準的企業堅決淘汰，以保證企業的健康發展，減少社會資源的浪費和保障環保法規的正常實施。另外，國家可以支持和鼓勵符合市場準入標準的優秀企業產品的推廣和應用，幫助生產企業做好相關的協調工作。
對于產品的監管可成立一個專門的機構，不定期抽檢尾氣凈化裝置和整車排放，嚴厲處罰裝置抽檢不合格的生產企業，對排放不合格的整車實行召回制度。
（2）建立起尾氣后處理裝置產品管理辦法和產品目錄
對尾氣后處理裝置的管理是控制機動車排放污染的重要抓手，加強管理可以使機動車管理的源頭向前延伸，既可以提高政府管理效率，也可以保障國家現有的排放法規的有效實施并產生應有的環保效益。建議盡快建立起尾氣后處理裝置產品管理辦法和產品目錄。依據管理辦法，對尾氣后處理裝置產品實行核準認證程序，建立起機動車污染控制裝置產品目錄，對汽車廠家及消費者強制要求使用管理目錄內的產品。
（3）加大對I/M制度的管理和執行力度
盡快在全國建立檢測站（I站）和維護站（M站）相分離的I/M制度，I站只負責檢測，M站只負責維護，均由具有獨立法人資質的專業公司來承擔。各地的環保執法部門負責對I站和M站的管理和指導，并且從以下幾個方面加強對I站和M站的管理：1）對于I站：應在全國規定使用簡易瞬態工況法及設備，廢止不能真實反映排放情況的檢測方法，對于M站：應建立更換尾氣凈化裝置可追溯制度，杜絕不合格產品進入市場；2）集中技術力量對I站和M站的人員進行培訓，保證人員素質；3）對I站、M站的檢測或維護質量、收費標準等進行監督管理，對不合格的I站或M站進行處罰直至撤銷。
（4）對汽車尾氣后處理系統基礎方面的研究提供長期的項目和資金支持
對于越來越嚴格的汽車尾氣排放標準或者未來的零排放標準，都需要發展尾氣后處理凈化技術。汽車尾氣后處理系統的研究是一個長期的研發過程，需要持續、長時間、高水平的研究。建議國家建立長遠的研究布局，明確確立尾氣后處理凈化催化技術和高孔密度薄壁載體為我國的長期研究需求，組織我國后處理系統領域的高水平的研究隊伍，長期從事研究，為我國汽車尾氣后處理裝置產業的發展提供持續的科學和技術支撐。
（5）大力支持前瞻性技術法規的制定，鼓勵建立起技術研發共享平臺，組織整車廠和尾氣后處理裝置企業聯合研究
發展歷程已經多次證明了，標準和法規的先行制定是汽車行業及其相關行業發展的重要保障。目前，各國已經把標準和法規制定提高到一個戰略高度來規劃。沒有自己的標準和法規，就會嚴重阻礙行業的發展，并會在技術引進、產品開發等方面受制于人。因此，建議國家積極支持尾氣后處理系統相關法規的前瞻性研究和制定，保障行業健康、有序發展。
由于尾氣后處理系統涉及五大類車（汽油車、柴油車、摩托車、CNG車、含氧燃料車），所用的尾氣后處理系統種類繁多，技術難度極大，研究任務非常繁重，因而從發展的角度考慮，對于一些共性的技術研發，建議國家組織相關單位建立起技術研發共享平臺，這將有效解決企業之間重復研究、核心競爭力受制于人等突出問題，形成具備自主知識產權的技術研發共享平臺，突破發達國家在該領域的技術壁壘，加快研發產品的大規模產業化。
企業創新必須要有自己的技術積累，但創新能力絕不會憑空形成，它依靠的是長期經驗的積累和總結，而積累只能依靠開展相關的試驗與研究，這樣才能占有技術的制高點，實現技術上的跨越。同時還應提高工藝裝備技術水平，加強制造工藝裝備技術的研究和人才的培養。
建議國家鼓勵并組織整車廠和尾氣后處理裝置企業聯合進行催化劑的應用和匹配規律研究。目前整車廠和主機廠普遍缺少尾氣催化凈化知識，不少單位看不到尾氣凈化催化劑的高技術內涵，僅將其簡單看作是機械零部件，因而在匹配、管理和使用催化劑過程中存在諸多問題，即使合格的催化劑也達不到正常的使用效果，同時給企業造成了人力、物力和財力浪費。政府的推動將可全面促進整車排放控制技術的進步，并可使相關研究成果迅速產業化。
（6）盡快制定機動車催化器回收管理辦法
我國從2000年實施排放標準開始，乘用車都已陸續配備有三元催化器，經歷了近10年的時間，目前大量汽車面臨著淘汰的問題。再加上我國去年的汽車產量已經達到1300萬輛，乘用車的產量超過1000萬輛，因此不斷壯大的汽車報廢市場對三元催化器的回收和管理工作提出了緊迫的要求。建議國家盡快組織相關部門，開展制定機動車催化器回收管理辦法，以解決日益龐大的報廢催化器市場的管理問題。規范催化器系統的回收，不僅能使寶貴的貴金屬資源得到再利用，而且也能保證在用車市場的秩序，避免已經報廢的催化器再流入市場，進而影響車輛的排放性能。
總之，汽車產業尾氣后處理裝置行業經過了十多年的發展，已經成為控制機動車排放的核心行業。目前，正迎來了國家鼓勵、社會關注和民眾需求的良好發展機遇，尾氣后處理行業的健康、有序發展，不僅需要國家政策管理和法律法規的支持，也需要相關企業的自律行為。只有共同努力，我國的機動車排放污染才能得到有效治理，民眾的生活環境質量才會得到持續改善。
5 行業發展展望
2010年，隨著《汽車產業調整和振興規劃》的進一步落實，以保增長、擴大內需、拉動國內市場為重中之重，擴大內需發展自主品牌產業顯得尤為重要。面對自主發展的問題，要結合當前市場環境，做好汽車尾氣后處理系統行業的發展，以節能減排、新技術應用、提高核心技術創新在企業發展中的地位，實現全面的產業升級。2010年國內柴油車的產量將保持較快的增長趨勢，加上國IV排放標準的實施，以及我國又是摩托車生產大國，所以，今后無論是新車還是在用車都面臨著排放控制的問題。
目前國內部分柴油車（機）企業，尤其是大型企業已采用了先進發動機技術，有的已開始供應國Ⅲ標準發動機產品。但仍有一部分企業的產品還不能真正達到國Ⅲ標準的要求，一方面需要改進發動機自身技術，另一方面應采用后處理裝置產品。同時，為實現與國際接軌，隨著國IV標準的發布實施，國內大型企業已開始著手進行實施國IV標準技術的儲備。目前我國國Ⅲ柴油機大多采用高壓共軌系統、單體泵或 VE分配泵，和相匹配的后處理裝置。但要達到國IV 排放標準，仍需采用高壓共軌或單體泵和相匹配的后處理裝置。目前主流的柴油機都采用選擇性催化還原（SCR）系統來滿足國IV標準，但是對SCR系統在排氣溫度較低情況下性能的穩定性等方面需要做進一步的研究。
摩托車產量預計2010年將達2200萬輛，發動機2300 萬臺，社會保有量1億輛左右。市場重點產品將會是：達到國家第Ⅲ階段排放的50～150mL電噴摩托車、250 ～600mL大排量摩托車等，特別是節能環保型摩托車有著巨大的市場空間。由于滿足國家第Ⅱ、第Ⅲ甚至更高階段排放要求的摩托車技術含量高，難度大，有些核心技術國內尚未掌握，能否及時開發出具有自主知識產權的新型環保摩托車和發動機，并批量投放市場，是我國摩托車行業亟待解決的重點課題。
由于我國機動車污染防治裝置生產起步比較晚，到目前為此，國內的排放后處理系統生產還沒有形成批量，還不能滿足各種型式發動機的需求。總之，今后機動車污染防治工作重點仍是降低柴油車和摩托車污染排放物，應全面推進先進的柴油機和摩托車排放控制技術研發和應用。引導柴油車和摩托車的后處理技術裝置生產企業積極創新，引導生產企業開展后處理裝置技術研究工作，開展相關試驗研究工作，制造出品牌產品，并形成一定的生產能力和規模。
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