世界環境日：尋找新能源任重道遠
從原料金屬硅到具有實用價值的太陽能發電系統，光伏產業大致由四個環節構成，環節中產品和利益的流動，組成了整條產業鏈，而在太陽能發電的產業鏈中，中國恰恰缺失了開頭的提純技術和收尾的市場普及這最關鍵的兩個大頭。結果，中國的太陽能產業出現了“把清潔送到全世界，卻把污染留給自己”的尷尬局面。
伴隨高糧價、高通脹、溫室氣體增多等不利因素，過去一周中，紐約原油期貨一舉突破130美元/桶。在中國高油價同樣導致諸多困難和壓力。
在這種背景下，人們空前關注太陽能、生物質能、風能、地熱能、海洋能、氫能和核能等的開發利用，甚至還有科學家在打月球的主意，因為其巖土中含有大量的氦-3，這是核聚變發電的寶貴燃料。
據專家們測算，用美國的航天飛機往返運輸，一次可運回20噸液化氦-3，可供美國一年的電力。我國每年大約只需要10噸氦-3，就可以滿足全年能源的需要。按照這樣的推算，月球上的氦-3可以供地球用上幾千年甚至上萬年。
中國探月工程首席科學家歐陽自遠就曾多次表明十分看好開發利用月球上的能源。
計劃無疑是美妙的，但遠水解不了近渴。目前在地球上能較直接應用的新能源還是太陽能、生物能、風能和氫能，中國尤其如此。
太陽能：亟須配套細則
其實，太陽能是不需要尋找的新能源，關鍵在于我們如何利用。
利用太陽能，對于大多數中國人來說，還像是一件高不可攀的事情，但是對于趙春江，這個上海電力學院太陽能研究所所長而言就是“近在咫尺”。這不僅是指他是太陽能研究者，還是利用太陽能的實踐者。
因為他家是全國目前唯一一個安裝太陽能光伏發電設備、自己發電并且與國家電網實現并網的家庭。從2006年底到目前為止，這個造價16萬元的“ 電廠”已經發電超過4000度，光照度良好的白天除了自給自足，大約還有1300度輸送到國家電網。白天，用太陽能有富裕，在晚上，他就用回國家電網的電。
這種模式在全世界太陽能發電推廣最快的日本并不鮮見，它已經有超過1/6的家庭變成了“綠色家庭電廠”，但在中國卻好像還是“獨苗”。一個重要原因就是目前我國對于太陽能發電等“綠電”利用的政策配套尚不完善，這家“電廠”面臨著發多少電就要多交多少電費的尷尬，使得整個家庭上交的電費不減反增。
更為尷尬的是，電力公司為了防范竊電，現在安裝的電表全部都是正向運轉。也就是說，不管趙春江是從大電網里下載用電還是將太陽能發的電上傳到大電網，電表都是同樣增加。所以到目前為止，趙春江“付費”向電網送電。而在日本，政府會給安裝的家庭一次性補貼70%的費用，并設置兩個電表：一個電表計算用了電網多少電，是家庭交費的；一個電表則計算向外供了多少電，是政府強制電網收購的。德國政府就更加“慷慨”了，它規定電力公司出售的電價是0.1歐元/度，而電力公司回購太陽能的電價是0.5歐元/度，差價調動了居民的積極性，讓德國的家庭太陽能電廠如雨后春筍般鋪開。
其實，中國的太陽能光伏產業在技術上已經成熟，也誕生了無錫尚德這樣全球知名的太陽能企業，全國生產能力上更是從2003年的100兆瓦，“飛奔”到2007年的3500兆瓦，增長了35倍。產品供不應求，但95%都是出口的。
這也是中國光伏產業最大的一個困境。本來，從原料金屬硅到具有實用價值的太陽能發電系統，光伏產業大致由四個環節構成，環節中產品和利益的流動，組成了整條產業鏈，而在太陽能發電的產業鏈中，中國恰恰缺失了開頭的提純技術和收尾的市場普及這最關鍵的兩個大頭。結果，中國的太陽能產業出現了“把清潔送到全世界，卻把污染留給自己”的尷尬局面。
在我國，盡管《可再生能源法》在2006年1月1日已經實施，規定“國家鼓勵單位和個人安裝和使用太陽能光伏發電系統等太陽能利用系統”，同時規定了“國家財政設立可再生能源發展專項資金”。不過實施細則和相關配套政策仍未得到細化。
尷尬的現狀卻沒有讓上海交通大學太陽能研究所所長崔容強放棄他的努力。他正在積極呼吁《上海市10萬個太陽能屋頂計劃》。
“作為國際性大都市，上海雖然缺乏常規能源，但太陽能非常豐富，每年日照時間在1100至1300小時，因此，太陽能發電的發展潛力巨大。”崔容強這樣告訴《第一財經日報》，不過他也坦言，目前國家還沒有具體的政策，尤其涉及到并網付費的問題，上海也難以解決，所以還需要不斷地呼吁。
生物能：糧價與油價難兩全
雖然家庭屋頂搞太陽能的計劃不錯，但是太陽能的能流密度太低，因晝夜、晴雨、季節的變化很大，還難以成為大規模的工業能源，只能滿足家庭以及一些特殊需要。不少能源專家傾向于提取生物能。
不過，由于近來全球糧價上漲加劇了貧困國家饑荒的風險，生物能尤其是能同汽油混合使用的乙醇和生物柴油遭到了一定的質疑，因為它們主要是從玉米、甘蔗、黃豆及油棕等農作物中所提取。
日前，印度財長奇丹巴拉姆在參加亞洲開發銀行(ADB)年會間隙抨擊了將糧食轉化為生物燃料的做法：“說得溫和一點，此舉是愚蠢的，說得重一些，這是對人類的犯罪。”而美國正是大量生產玉米乙醇的始作俑者。
也正因為如此，中國財政部一位副部長就曾表示，發展生物能源與生物化工一定要在確保國家糧食安全基礎上穩步推進。
但也有專家持保留意見，“我國地少人多，糧食、食品供應體系薄弱，因而對可再生能源，尤其是生物質能源的發展一定要十分謹慎和理性，一定要結合中國國情，切忌照搬國外、一哄而起。”在日前“2008國際秸稈綜合利用高峰研討會暨秸稈新技術新產品推介會”上，中國工程院院士、清華大學熱能工程系倪維斗教授對生物質能發展提出了自己的看法。
他舉例說，在我國一般是3.5噸玉米做1噸乙醇，在生產過程中需要0.6~0.8噸煤。據研究數據顯示，用玉米制乙醇對能源開發和減排CO2貢獻甚微。
雖然這樣的批評聲會很多，但為應付油價的上漲，全球開發生物燃料的趨勢恐怕難以改變。據經合組織和聯合國糧食與農業組織在5月29日發布的一份報告中稱：全球生物燃料產量將在未來十年內迅速提升，主要推動力是政府的相關激勵政策。
為此，曾赴云南、貴州等地調查農村能源問題的奧斯陸大學國際氣候與環境研究中心高級研究員甘霖也建議，發展生物能源已經成為中國政府的當務之急。
不過，農業廢棄物的商業化利用并不容易，一旦大規模鼓勵生物燃料，很可能導致農民大規模改種生物燃料所需的農作物，直接導致可供人類食用的農作物供應減少，這還是會造成糧價上漲和窮國的饑荒。
氫能：再等20年
生物能固然好，卻拉高了全球糧食的價格，造成饑荒的風險。
所以，能夠與空氣中的氧合成水的氫因為無污染又不會造成饑荒自然受到行家的推崇，只是一般消費者對于氫能源還是覺得“遙不可及”。事實上，技術專家們在這20年都沒有閑著，圍繞著氫動力車有著多種解決方案，盡管其中的不少越來越接近于實用，但行家比較樂觀的預計還得等二三十年。
不過，最近分別來自加拿大與美國的兩家科研機構，拿出了一個簡單的解決之道，讓氫動力汽車有了迅速普及的可能性。這個最新的解決之道是將使用一種特別配制的合金——其成分大約是80%的鋁與20%的鎵——作為催化劑，將這種金屬放入水中就能夠迅速便捷地獲得氫氣。
與以往純粹的科研成果不同，這次有關科學家公開宣稱：只需要80公斤的合金與水，就能夠讓一輛裝備著氫燃料電池的轎車以100公里的時速行駛560公里，這一重量大體與傳統汽車所裝載的汽油重量持平，成本卻只有后者的1/3。
但是，氫燃料即便在技術上成功了，還應該看到將一項技術從實驗室推向市場其實也存在著一定的難度。可喜的是，今年2月，上海首座為燃料電池汽車服務的加氫站在嘉定安亭正式開業，目前，該加氫站只為幾輛正在示范運行的燃料電池汽車服務，有關部門也正在進行招標，購買3~6輛燃料電池公交車，開通安亭到上海市區的公交線路。
同濟大學汽車學院院長余卓平透露，目前燃料電池車如果能達到50萬輛的生產規模，成本將與普通汽油車相當。即便如此，但要讓目前的汽車立刻更換引擎、加油站改成加氫站以及讓相關人員迅速地轉行，短期內恐難見效。
解決能源危機，盡管困難重重，但我們不能等。
國家環保部副部長潘岳曾撰文稱：“我們目前的資源能源狀況是不可持續的。可居住的土地50年內水土流失了一半，現存45種主要礦藏15年之后將只剩下6種，5年后60％的石油需要進口。”
不僅中國如此，世界也如此，為了應對氣候變化和能源危機，世界各國都正積極尋找和利用新能源。
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