生物燃料助力航空業開源減排
10月28日，執行首次航空生物燃料試飛的波音747客機在北京首都機場起飛。雖然航空生物燃料被稱為航油的發展趨勢，但就目前而言，第二代生物燃油也存在自己的瓶頸——成本高、產業化程度不足。
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10月28日，執行首次航空生物燃料試飛的波音747客機在北京首都機場起飛。
現代工業文明帶來了交通運輸行業的大發展，相比2000多年前孔子周游列國所乘牛車，動輒數月、數年的行程，現在航空飛行將天涯變咫尺。
不過，有利亦有弊。一方面，萬里航程，航油當關，隨著航空業的不斷發展，對燃料的需求與日俱增。統計數據顯示，全球航空運輸業每年消耗15億到17億桶航空煤油，并呈高速增長態勢。隨著燃油資源的日益緊缺，不斷上升的燃料成本，成為航空公司的最大的一筆開銷。原油價格每漲1美元，航空公司每年的成本就會增加1.6億美元。根據國際航空運輸協會的預測，2011年燃油消耗將占航空公司運營成本的27%。另一方面，航空業正面臨日益苛刻的環保約束。在一架架航機一飛沖天、萬里穿梭的絢麗弧線中，深深烙上了高碳排痕跡。盡管航空煤油產生的二氧化碳僅占人類排放量的3%，但其產生的溫室效應危害較大。
航空生物燃料受追捧
相比之下，航空生物燃料的優勢得到凸顯：航空生物燃料在其生命周期可減少60%-80%的碳排放;為航空公司提供了另一種來源的燃油，有助于確保燃油供應的安全與穩定;航空生物燃料生物質可在當地種植，有助于促進當地經濟發展。于是乎，航空生物燃料近年來頗受業內追捧。
11月14日，波音公司宣布將與夏威夷一家頗負盛名的生物能源公司——Hawai’i BioEnergy開展合作，甄選生物燃料來源、研發輔助技術以生產可持續的航油。根據雙方達成的合作協議，將嘗試開發當地生產的各種不同的生產作物，包括高粱和桉樹等生產綠色航油。按照波音商用飛機環境和飛行政策部門副主席Billy Glover的說法，“夏威夷是亞太地區的門戶也是旅游勝地，其旖旎的熱帶海島風光令人留連。這次的合作更具有實質的引導作用，評估并開發當地有潛力的各種生物質資源，不僅增加能源供應，也保護當地美景。”
11月7日，美聯航全資附屬航空公司——美國大陸航空公司完成了航空生物燃料客機的美國首飛。此舉意味著美聯航成為美國首家以生物燃料和傳統航空燃料合成的混合燃料為動力的商業航空公司。另外，美聯航還簽署了每年購買2000萬加侖生物燃料的意向書，將采用海藻生物燃料和傳統航空燃料的混合燃料為飛機提供動力，預計2014年開始投入使用。
10月28日，中國航空業在綠色發展史上邁出歷史性一步。加載了由中石油、霍尼韋爾公司研發生產的生物燃料的一架國航波音747客機，在航行一小時后，平穩降落在首都國際機場。這是航空生物燃料在中國商業化應用的前奏。
10月7日，英國湯普森航空公司成功推出了首個由英國機場始發的“地溝油”航班，由英國伯明翰飛往西班牙蘭薩洛特。執行這次飛行任務的雙引擎波音757飛機一個引擎的燃料中加入了50%的“氫酯和脂肪酸”，它是由廚房廢油加工制成的，也就是熟知的“地溝油”。
航空生物燃料研發路線
盡管已有近10家航空公司陸續進行了航空生物燃料的試驗飛行，荷航和印度航空也已率先在定期商業航班上應用生物燃料，但是，由于自身情況的不同，各國使用的生物燃料煉制原料也不盡相同。比如中國使用的生物燃料是從小桐子(麻風樹)中提煉的，而美聯航則是由海藻油提煉而成的生物燃料。
最初，科學家研發生物燃油時，主要是從玉米、大豆、甘蔗等富含淀粉、糖以及油脂的農作物中，通過酶轉換或者發酵提純等傳統方法制備，但因存在與糧爭地、與人爭食等客觀原因而飽受詬病。于是催生第二代可再生生物燃油的研發，這種燃料是從非農作物原料中提取，目前適用于航空業的原料主要有麻風樹、亞麻薺、海藻和鹽土植物。
歐洲宇航防務集團發言人庫爾塞利·格雷戈爾稱，據廢氣排放檢測數據顯示，海藻燃料排放的氮氧化物，比傳統航空煤油少40%，碳氫化合物少87.5%，生成的硫化物也更低，其濃度僅為傳統燃料的1/60。更重要的是，以海藻為代表的第二代生物燃料與現有飛機的兼容性非常好。作為“普適性”燃料，它既能和傳統的航空煤油混合，也可完全代替傳統的航空煤油，直接為飛機提供能量。
成本瓶頸待突破
很多業內人士預計，隨著技術的不斷進步，未來航空生物燃料的質量將滿足或超越現行航油標準，并且，在使用時不需要對飛機及發動機進行改裝，也不需要新建和改建燃料儲存、輸送設施，可直接與傳統化石燃料調配使用。雖然航空生物燃料被稱為航油的發展趨勢，但就目前而言，第二代生物燃油也存在自己的瓶頸——成本高、產業化程度不足。
一位長期研究航空工業發展的分析師就指出，生物燃料的價格是其大范圍應用的一大阻礙。目前航空生物燃料的價格大約是傳統航油價格的3-5倍。
另外，生產生物燃油的原料供給也是個問題，因為其使用的植物種植數量有限，如何獲得持續可靠的供給來源成為一大難題。現在生物燃料的生產成本中有85%為原料成本，所以未來如何提高種植規模、如何形成產業化都是生物燃料研發亟待解決的問題。
霍尼韋爾UOP公司可再生能源和化學業務總監杰姆·安德森此前曾對記者表示：“航空生物燃料的成本高主要是來自原料的成本，在轉變為生物質航油的過程中支付的資本成本和運營成本與傳統航油基本持平。因此，目前我們的任務主要是加強與供應鏈合作伙伴的合作，力求降低來自生物質航油的原料成本。相信隨著整個供應鏈的不斷增強，原料產量的不斷增加，未來整個原材料成本將會大幅下降。”
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