高污染車大量“漏網”或致空氣“越治越污”
更新時間：2013-11-06 06:11
來源：第一財經日報
作者:
閱讀：789
為什么空氣污染“越治理越嚴重”？為什么我國今年霧霾天數創52年來新高？權威機構認為，近幾年，我國對控制大氣污染的政策方向和實施措施多避重就輕、避難就易、避實就虛，造成了大氣污染無法控制。
機動車是主要污染源
11月5日，在中國環境報社舉辦的“霧霾圍城下的突圍之路”研討會上，國家機動車污染防治專業委員會副主任顏梓清對《第一財經日報》記者稱，我國對控制大氣污染的政策方向和實施措施有三個誤區：
第一，近幾年，我國大氣污染防治的方向是控制PM10、PM2.5和降低硫含量，但忽視對大氣中的氮氧化物（NOx）和PM1以下的微小顆粒物的控制，NOx和微小顆粒物長期漂浮在低空中，造成持續光化學煙霧污染（霧霾）。
第二，我國近十年將大量財力用于煤煙改造，包括脫硫和氮氧化物控制，而燃煤電廠和鍋爐排放的氮氧化物僅占大氣中氮氧化物總量的20%。
第三，我國多地控制機動車污染的主要措施是提高新車標準、提高油品質量、對在用車按年限區分黃、綠標。而我國新車管理實行“備案目錄制”，花錢上目錄已成潛規則；油品質量提高僅限制了硫含量，對削減霧霾沒有太大作用；“在用車”實行按年限分黃、綠標管理的一刀切政策，對達標車輛不公平，也不能有效控制高污染車。
顏梓清說，北京從1998年到2008年累計投入1200億元治理大氣污染，從1998年之后沒有新建燃煤電廠，而是新建了5個燃氣電廠。北京還將20噸以下的煤煙供暖鍋爐全部改為天然氣，并對首鋼實施了搬遷。
顏梓清說，目前影響北京空氣質量最主要的因素是機動車尾氣排放，“根據美國、日本等國治理空氣污染的經驗，以及這些國家的清潔空氣行動計劃，主要是控制機動車排放總量，重點是削減在用機動車污染量。”
美國從1984年到1993年執行“在用車”檢測/維護（I/M）計劃，根據美國環保署的分析，一氧化碳減少了40%，臭氧下降了21%，氣態鉛減少86%，PM10顆粒物削減20%。此外，加拿大、墨西哥、日本、英國、哥倫比亞、歐盟等發達國家采用I/M制度，均取得了很好的效果。
調查統計，各地“在用車”中有10%~15%排放嚴重超標(被稱為“高污染車”），其污染量占當地機動車排放總量的50%~60%。“I/M制度中執行的"I"（檢測制度）就是要找出這10%~15%的"高污染車"。”顏梓清說。
“在大城市，機動車是主要污染源。而按照目前的發展趨勢，機動車污染將成為許多城市最主要的大氣污染源。”研討會上，中國環境科學院研究員韓應健介紹，目前，尾氣排放已成為我國大氣污染的主要來源，是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因。一些地區頻繁發生細顆粒物（PM2.5）污染問題，與機動車尾氣排放密切相關。
11月4日，中國社會科學院-中國氣象局氣候變化經濟學模擬聯合實驗室發布的《應對氣候變化報告（2013）》也認為，機動車尾氣排放已成為中國大中城市空氣污染主要的污染源之一。報告引用2012年北京市環保局公布的監測數據顯示，機動車排放的氮氧化物、揮發性有機物約占全市排放總量的58%、40%，機動車排放形成的PM2.5約占PM2.5來源的22.2%。
尾氣檢測形同虛設
顏梓清介紹，我國各地在機動車尾氣檢測方面普遍存在政府放任監管、檢測機構作假作弊現象，使機動車尾氣檢測完全流于形式，檢測數據無效無用，不能為控制污染服務。
“政府部門對I/M制度存在誤解，沒有對檢測執行過程進行質量控制，也就無法識別高污染車，并實行排放總量控制。”顏梓清說，目前，在機動車尾氣檢測方面，國家標準檢測方法不統一，檢測數據沒有可比性和可用性。
國家機動車污染防治專業委員會的一項調查，全國約有4000條簡易工況法檢測設備在使用，但90%是拼湊技術，檢測數據沒有可用價值，政府部門也放任監管。檢測運營機構認證和委托寬松，缺乏對檢測裝備進行數據質量考核和監管。
顏梓清告訴本報記者，不少省市的檢測運營商太多，大部分運營商沒有技術保障，管理雜亂，政府投資建設的網絡平臺不能識別虛假檢測和虛假數據。檢測過程和數據不向車主公開，檢測目的也不是收集有效污染數據，而是交費取標。在多數地區，機動車尾氣檢測機構買賣標識、作假作弊現象嚴重。
本報記者從環保部了解到，2011年10月，環保部曾通報2011年度機動車環保檢驗機構檢查整治情況。環保部檢查發現，一些地區“環保檢測設備問題突出，檢測軟件系統不規范，對檢測預熱、設備標定等程序設計不完善或沒有按標準規定的周期進行等”，“部分檢驗機構內部管理松懈，重檢測數量，輕檢測質量，對檢測技術和設備維護不重視”，“一些地區機動車環保監管能力不足，缺乏專門的監管機構和管理人員，沒有建立有效的監控系統和管理臺賬”。
“有些所謂的專家，不對排放污染源進行實際性測量分析和研究，而用模型推算各種污染比例，造成污染源占比失真。檢測假程序、假數據，嚴重影響政府決策。”顏梓清說，有些專家假稱“提高新車標準、油品質量、車輛黃、綠標管理”能有效控制大氣污染，而政府部門對檢測質量放任監管，這些實質上的形式主義措施將誤導政府正確控制污染。
顏梓清建議，調整控制大氣污染的政策方向和措施，加強機動車排污有效數據收集，快速削減30%以上污染物。改變對檢測機構和檢測設備的監管方式，以省為單位，選用一家有技術能力的運營商，政府采用“BO模式”購買有效污染數據，識別和淘汰10%高污染車。
與此同時，推廣方便、快捷、透明車輛檢測，讓車主參與檢測過程，保證檢測數據的公正、公開和可追溯，重新修改“在用車檢測方法標準和限值”，修改設備技術標準和考核制度，保障檢測數據誤差不高于10%。
四川大學催化材料研究所所長陳耀強在研討會上也建議，建立具有獨立法人資格的I站和M站（一個公司只能建立I站或M站，不能同時建立I站和M站），獨立經營。政府部門負責法規、制度制定和監管。
“在機動車尾氣檢測和監管等方面，確實存在問題。”研討會上，環境保護部科技司有關負責人表示，其實我國有關機動車尾氣的檢測和監管已經有系統的要求和規定，技術路線也不落后，關鍵是沒有得到很好的落實。
聲明：轉載此文是出于傳遞更多信息之目的。若有來源標注錯誤或侵犯了您的合法權益，請作者持權屬證明與本網聯系，我們將及時更正、刪除，謝謝。
使用微信“掃一掃”功能添加“谷騰環保網”
