“京六”排放標準或對接美國 惹爭議
近日，在2014中國汽車發動機產業沙龍會上，專家透露，北京第六階段汽車排放標準(京六)制定相關方派代表團去美國考察，京六可能會參照美國的法規。今年年初，北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生也曾放出同樣的消息，擬計劃在2016年開始推行“京六”標準，新的“京六”標準有可能對接美國排放標準。
政策是行業發展的風向標。京六排放標準改走美國路線，必然給行業帶來巨大影響。記者采訪了多家自主品牌企業，企業都反對更換體系的做法，并一致認為兩種體系完全不同，一切推倒重來更換代價太大。
迫于控污京六棄歐從美
據悉，世界汽車排放標準一共有三大體系：歐洲體系、美國體系和日本體系。中國在環保方面一向緊跟歐盟步伐，不少環保政策都是借鑒歐洲的。
據長安汽車工程研究總院院長劉波介紹，道路能夠影響汽車性能的發揮，汽車的使用效果在很大程度上取決于公路的等級。道路修建與車型必須相匹配，我國道路建設與歐盟國家相似，車型與歐盟車型接近，歐系進口車在中國的進口車市場上也占到一個相當大的比例。所以我國汽車排放法規與測量工況基本是照搬歐盟標準。
北京市2013~2017年清潔空氣行動計劃提出，力爭2016年實施第六階段機動車排放標準。在機動車排放管理上，北京再次走在全國前列。
然而為什么第六階段會提出可能參照美國排放體系?李昆生認為，歐六標準排放限值對汽油車的標準沒有加嚴，未來繼續實施歐六標準，從單車減排看似乎沒有多大空間。近年來北京的污染狀況不斷升級，加強控制機動車污染物排放是當務之急，美國排放標準體系是世界上最嚴格的，所以第六階段排放想轉換更加嚴格的美國標準體系。
體系不同差異比較大
據悉，機動車排放標準是由污染物的最高限量值、檢測、認定和強制執行的方法組成。“美國與歐盟的標準體系完全不同，除了標準限值不一樣外，最大的區別是測試循環不一樣。”華晨汽車工程研究院動力總成部部長黃昌瑞表示，不同的測試循環體系里，試驗工況、檢測設備、測試方法都不同，最終得到不同的標準限值，更換體系標定難以控制。比如針對輕型車，美國采用美國標準測試循環(FTP)，歐盟采用穩態工況循環(ESC)與快速煙度測試(ELR)。轉換新體系，企業需要重新研究并做出相應技術研發，非常棘手。據他介紹，不同工況點影響因素包括道路工況，車速工況，車輛負荷，發動機轉速等。
此外，黃昌瑞表示，比較兩種不同體系的嚴格度，不能單單看排放限值，要綜合評價體系來看。“雖然歐六排放限值提升空間不大，但其嚴格度體現在檢測方法上，單從排放限值上評判體系的嚴格度是不準確的。未來歐六整體嚴格度與美國不相上下，要求幾乎是零排放，達到歐六標準基本上是自然界清潔空氣的水準，對發動機性能提出了嚴格要求。”鄭州日產汽車有限公司技術中心宋珍說。據菲亞特總經理余寧介紹，與歐五相比，歐六要求柴油機排放氮氧化物(NOx)降低47%，顆粒物(PM)降低50%。而歐六顛覆性的變化更體現在判定上，可以說歐六是排放法規的終極突破。比如在可靠性方面，要求七年70萬公里道路測試，發動機油耗、排放指標滿足國家法規要求。在用一致性的檢驗，由歐五非強制性變為強制性，此外要求最少有三臺發動機進行18個月的試驗。在七年內連續跟蹤發動機使用周期，要求每兩年進行重點的試驗。測試環境的溫度最高達到40度，最高海拔1600米，20%城市公路，55%高速公路。
宋珍表示，歐洲排放法規體系采取的是型式認證制度，排放法規包括了新車的型式認證試驗、車輛的生產一致性檢查試驗與在用車一致性的檢查。美國的排放體系與歐洲不同，采用的是“召回制”，汽車制造商可以生產出售產品并保證符合法規要求，政府負責監督，如有質量缺陷則制造商應召回缺陷產品。
另起爐灶研發困難重重
采訪中，記者了解到目前企業在美國排放體系研究上基本是空白，更改體系意味著另起爐灶成本太大。“不同的循環測試體系所涉及的尾氣后排放技術不同，采用的設備也不同。這意味企業面臨體系研究、技術改造、設備重購等。另外一方面，尾氣處理技術與燃油品質息息相關。北京比其他地區有著更多的優勢資源，配套升級燃油的供應也比其他城市容易得多，但短期內全國范圍難以供應達到滿足嚴格標準要求的低硫燃油。這些給企業帶來為數不小的成本增加與研發難度。”東風汽車工程研究院一位工程師表示。
一位不愿透露姓名的自主品牌企業負責人告訴記者，針對汽油機，簡單來說歐洲測試循環體系是固定工況限值，而美國是隨機工況限值。受到路況、發動機燃燒技術、電子控制技術、燃料品質等因素制約，隨機工況不符合我國國情，短期內實現美國排放標準體系要求，企業難以望其項背。未來如果參照美國標準體系，也必將對我國汽車產業帶來沖擊，形成新的技術壁壘。
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