進京大貨車 污染管不住？
.jpg)
圖為2014年12月18日凌晨0時50分在北京北五環顧家莊橋路段附近監測到的PM2.5即時數據。原二軍攝
.jpg)
在每天夜間，大約有兩三萬輛重型貨車進入北京市區行駛，對北京大氣造成了嚴重污染。圖為晚上在北京北五環路上疾馳的大型貨車。原二軍攝
進入和過境北京的重型大貨車對北京市大氣造成了嚴重污染，北京市目前正和周邊省市聯手共同搭建一個超標車排放信息共享平臺，以此推動異地處罰開展。但要真正控制住重型車污染，還要嚴格環保前置審查，從源頭管好
◆本報記者原二軍
每當夜幕降臨，晚上22時過后，隨著時間的向后推移，在北京市各大進京方向道路上的大型貨車逐漸多了起來。在五環路上，一輛接一輛的大型貨車疾馳而過；而在一些沒有任何遮蓋措施的大型運輸車駛過之后，塵土隨后揚起。
對于已經進入夢鄉的人們來說，可能很少有人注意到這一幕；但對于夜深的北京城來說，這是一幅習以為常的景象。這時的北京城，也如同籠罩在濃霧中一般模糊不清。
讓城市模糊不清的，不僅是沉沉的夜色，還有大量大型貨車排放的污染物。
“每天晚上進京送貨或過境的重型貨車有兩三萬輛，北京大氣中的氮氧化物有一半以上是這些重型車排放的。”北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生說，這些重型貨車很多都不達標，對空氣污染極大，這也是許多人感到北京夜間污染要比白天嚴重的主要原因。
對于已經基本解決黃標車污染問題的北京來說，重型柴油車將是下一步機動車污染治理的重點。而北京在提高排放標準的同時，也開始推動異地處罰工作的開展。但何時才能防控住這些進京和過境重型貨車帶來的污染，仍有待觀察。
調查：大貨車給北京夜晚帶來哪些傷害？
進京主要道路實地調查顯示，在夜間隨著重型大貨車通行頻率的增大，污染程度要比白天嚴重得多
近年來，進京車輛數量逐年增加。有數據顯示，北京主要道路進京口的進京和過境車輛已達日均20余萬輛(次)，其中夜間有兩三萬輛重型貨車進城。這些使用污染排放量更大的柴油的大型貨車，對北京大氣造成了嚴重的污染。
北京空氣質量監測結果也表明，在夜間12時左右至凌晨3時左右，是可吸入顆粒物濃度較高的時間段。北京市環保局分析認為，大量柴油貨車夜間進城行駛是主要影響因素之一。
“北京大氣中的氮氧化物有一半以上是這些重型車排放的。”北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生說，每天過境和進京送貨的不達標重型車排放對空氣污染極大。
據李昆生介紹，一輛達標的國四重型柴油車排放的氮氧化物，相當于約90輛國四轎車的排放，與不達標或更低排放標準的重型柴油車相比較，可能會達到100倍~200倍。
夜間兩三萬輛重型貨車進入北京城，相當于有幾百萬輛小汽車在行駛，而這也是許多人感覺北京夜間污染程度要高于白天的主要原因。
北京夜間污染比白天要嚴重，這也是不少人的直觀感受。有人在網上抱怨說：“為什么夜間路上跑的汽車少了，許多人也下班了，但污染比高峰期還嚴重？根源就是進京的大貨車，開的不但快，污染還很嚴重，一過車全是沙塵暴。”
北京夜間污染究竟比白天嚴重多少？為了對污染嚴重程度有一個比較明晰的了解，在2014年12月17日22時~12月18日凌晨2時之間，記者和民間環保組織“達爾問環境研究所”負責人赫曉霞帶領的團隊一起，持便攜式PM2.5監測儀器“LD-6S多功能激光粉塵儀”，沿北京城北邊進京方向主要路段進行了實地監測。
由于受偏北風持續影響，2014年12月16日~12月17日，北京城的大氣擴散條件相對有利，這使得當天的大氣質量狀況較好。北京市環境保護監測中心發布的數據也顯示，北京市城六區的PM2.5平均數值，在12月17日8時為72μg/m3、10時為96μg/m3、12時為111μg/m3、14時為103μg/m3、16時為93μg/m3，整個白天基本是在100μg/m3左右波動。
記者和赫曉霞帶領團隊一行選取的具體監測地點分別為：京藏高速與北五環交叉點附近路段、京承高速與北五環交叉點附近路段以及北五環上清橋和來廣營橋之間的路段，這些路段是從北京城北邊方向入京的必經道路。
按照北京交通部門的規定，每天6時~22時，禁止8噸（含）以上載貨汽車在五環路主路通行；外省、區、市載貨汽車全天禁止在五環路（含）以內道路行駛。但為北京運送生產生活物資的外地載貨汽車在辦理進京貨運通行證后，準許每天0時~6時進入五環路（含）以內道路行駛。因此，從晚上22時開始，在進京方向和五環路上行駛的大貨車就逐漸增多。
在2014年12月17日晚上22時左右，記者一行來到京藏高速與北五環路交叉點附近的一座過街天橋下進行實地觀察，發現此時通行的大型貨車并沒有預想中的多，但經常在一段時間里，會有多輛大貨車相繼駛過。
記者以10分鐘為一個間隔，持便攜式PM2.5監測儀器在道路旁進行一次監測，多次監測的PM2.5數據都已經超過了200μg/m3。
在2014年12月18日凌晨零點左右，記者一行來到在京承高速入京收費站附近路段進行監測，這時排隊等候通過的大貨車已經排成了長長一列。用手持便攜監測儀器測定的所在路段PM2.5數值也一直在370μg/m3~395μg/m3之間波動，瞬間值甚至突破了400μg/m3。
在2014年12月18日凌晨0時30分，記者一行人在北五環路看到，這時路
上通過的大型貨車已經比兩小時前明顯多了起來。有一些運輸渣土的大型車輛，甚至沒有采取任何遮蓋措施，車輛駛過后，一些渣土從車上掉落下來，后車再駛過后，卷起了一股揚塵。
在北五環路顧家莊橋附近路段，記者一行采用“LD-6S多功能激光粉塵儀”，每隔5分鐘進行一次采樣監測，幾次監測的PM2.5數據都突破了370μg/m3。2014年12月18日0時50分的即時監測數據顯示，當時的PM2.5數值為379μg/m3，隨后的幾次監測也顯示，PM2.5也都突破了370μg/m3。
參加過多次民間大氣監測活動的赫曉霞說，這樣的監測數據雖然只具有參考意義，但也可以從中看出，在夜間隨著重型大貨車通行頻率的增大，污染程度要比白天嚴重得多。
探因：進京和過境重型車為何會加重污染？
為降低成本，許多應該配置的基本裝置沒有配置或打了折扣，這些不達標車輛進入北京，就帶來了嚴重的污染。而目前對這些車輛也做不到有效處罰
這些進京或過境的重型車為什么會產生如此嚴重的污染？在李昆生看來，根本原因在于這些車輛的污染物排放大都不達標。
李昆生介紹，很多進京送貨的外地牌照重型車雖然都有“綠標”，但是排放大都不達標，“北京市曾抽查過進京送貨的重型車，被抽查的135輛各種品牌的重型車本應都是國三綠標車，但實際上85%以上都是國二以下的黃標車。”
既然有了“綠標”，為什么還會出現排放不達標的情況？
李昆生介紹說，許多重型車生產廠家為了降低生產成本，增強所謂的“市場競爭力”，許多應該配置的基本設施沒有配置或者打了折扣，最終導致排放無法達標。而自主品牌占主導地位的重型車市場，更是不遵守排放法規的“重災區”。
“誠然，油品質量不匹配是阻礙全國機動車排放標準順利實施的主要原因，但在實施國二排放標準時，在柴油質量基本滿足要求的情況下，不少企業為爭取市場份額，降低每輛車幾百元至多上千元的成本，機械泵、渦輪增壓中冷技術裝置等基本配置被省略，仍在生產和銷售國一車輛和發動機。”李昆生說。
同樣，在實施國三標準后，為了降低成本，許多重型車該上的裝置或者被替代、或者勉強達標，但根本達不到國三標準，實際上還是國二標準的技術路線。但即使這種實際上是國二標準的技術路線，也沒用全部應用在批量生產的車輛上。
據介紹，對汽車生產企業來說，實現國三技術標準，每輛車成本要增加1萬元左右，國三升成國四則需要3萬元左右。許多廠家包括很多大型國企為降低成本、占領市場，在車輛出廠時，把國二甚至是國一配置的車攜帶上符合國三標準的生產合格證后投入市場。
“從2003年實施國二標準以來，很多重型車生產企業就沒有認真執行過排放標準，這種造假行為在2014年就被央視曝光過。”李昆生表示，許多地方沒有像北京市一樣在上牌時前置審核環保配置，導致假國二、國三車大行其道。這些不達標的重型車輛進入北京，也就帶來了嚴重的污染。
據記者了解，針對進京及過境重型貨車帶來的污染，北京市相關部門很早就開始采取多種措施進行控制。
2012年，北京市推出了“三道防線”管控，就是從北京市界到城市核心區建立3道防線，即“進京口攔、高速路堵、城環路截”，從嚴密進京車輛外圍卡控、加強對超標車輛查處、強化貨車管控等多個方面采取措施，對污染物排放嚴重的大貨車層層過濾。
但由于屬地管理不到位、處罰流程繁瑣等原因，這種“三道防線”式的監管并不能從根本上達到有效的監管效果。
為什么會出現這樣的情況？北京市機動車排放管理中心監察科科長陳三忠在接受媒體采訪時曾表示，雖然于2014年頒布的《北京市大氣污染防治條例》加大了對機動車排放違法行為的處罰力度，排放超標由原來罰款100元提升到300元~3000元，但按照《行政處罰法》規定，個人罰款超50元、單位超1000元，就不適用“簡易程序”，無法現場處罰，這樣導致的結果就是“十輛超標車，七輛罰不到”。
李昆生也表示，盡管提高了處罰額度，但目前對過境車還不能做到快速執法，“本地的車我們能管得了，外地的車管不了。重型車的基本配置不到位，單靠處罰有什么用？處罰又處罰不了。”
“只有從源頭解決問題，才能解決后面存在的一系列問題，僅靠后端執法怎么行？”李昆生告訴記者。
管控：未來如何管控進京和過境重型車污染？
目前北京著手和周邊省市聯手共同搭建一個超標車排放信息共享平臺，推動異地處罰的開展。但要控制住重型貨車污染，最根本的還是要嚴格環保前置審查，從源頭上管好
記者了解到，2013年4月，針對重型車帶來的嚴重污染，北京就已發布了兩項重型柴油車排放控制地方標準，這兩項重型汽車地方標準主要針對最大總質量3.5噸以上柴油車和燃氣車制定，對柴油車排放的限制可以達到歐六水平。
而為了有效控制數量眾多、難以實施有效處罰的進京或過境重型大貨車污染，北京目前正在做的一件事，就是和周邊省市聯手建立一個信息共享平臺，進行異地處罰。
李昆生說，對于北京本地的大貨車，可以進行入戶抽查，但對于外地牌照大型貨車，在處罰上仍存在一些問題，北京市環保局準備和周邊的河北、天津、山西、山東以及內蒙古等地協商，共同搭建一個信息共享平臺，使進京或過境超標大型貨車的信息做到互通有無。
按照這個設想，京津冀及周邊省市車輛超標排放信息將可以通過這個信息共享平臺實現異地共享，一旦當車輛進入其他城市出現超標排放行為后，就可以由車輛歸屬地對其進行處罰。
“實施異地處罰，從法律上講應該可以做下去，去年我們就想把這個平臺搭建起來，把這個數據庫做起來。”李昆生說。
據記者了解，搭建超標車排放信息共享平臺，屬于京津冀及周邊省市機動車排放污染防治一體化協作的一個重要內容。
按照規劃，推動京津冀及周邊省市機動車排放污染防治一體化協作，第一階段由各地區互相通報過境及入境的異地違法車輛信息，執行在用違法車異地處罰，并利用北京市機動車排放實驗室，對區域市場車輛進行抽查。同時開展對口協調支援，帶動周邊能力提升；第二階段是搭建區域機動車排放污染防治監管電子系統，推進聯合執法，并系統評估機動車減排效果；第三階段建立區域法規標準，開展聯合執法，并開展非道路移動機械管理工作。
而通過信息共享平臺來實施異地處罰的舉措，從2014年APEC會議開始，也開始準備建立。
據了解，在APEC會議期間，北京建立了外埠機動車超標排放信息“黑名單”制度，全市24個進京口將對名單中此前曾有超排行為的機動車進行重點排查，“黑名單”信息由北京市環保局發給所屬地環保部門對其進行查處。
而北京市機動車排放管理中心的數據顯示，此前在北京的路檢夜查、入戶抽查等環節中，查出的超標排放外地大貨車約有6000輛~7000輛左右，這些信息都會進入“黑名單”中。北京將把進入“黑名單”的車輛信息發給車輛所屬地環保局，由當地協助核查、處罰，并由當地將結果返給北京環保部門，如果已經處罰并且在進京口檢查合格的車輛，將可從“黑名單”中刪除。
對于實施異地處罰這一舉措，有業內人士認為要真正實現起來并非易事，但北京市機動車排放管理中心監察科科長陳三忠在接受媒體采訪時表示，北京將在此方面率先以“黑名單”制形式實現破冰，并在APEC后將“黑名單”固定為常態化制度。
“我們建設異地處罰平臺要做兩件事，一是對新車的聯合監測，二是對在用車的異地處罰。從法律角度來看，我認為沒多大問題。”李昆生這樣表示。
除了異地處罰之外，對過境重型貨車采取“盡量向外推”的措施，也是北京長期以來都在考慮的一個舉措，即從目前的五環路向外推到六環路。有消息透露，北京市交通委也正在研究制定外地貨車禁止進入六環路內的政策，具體舉措是考慮在六環路外建立貨物集散地，進京送貨的貨車將貨物統一運到那里，由北京的環保車輛取貨。
同時，北京將和有關省市合作，加快北京市大外環路的建設，抑制過境北京的車輛進入北京。而這一合作項目也有了進展，河北省交通運輸廳和北京市交通委近日發布的消息顯示，全長940公里的“北京大外環”高速公路有望于2016年全線貫通，屆時貨運過境北京的車輛將逐漸轉移至北京外圍地區，可有效緩解過境北京帶來的污染壓力和交通壓力。
“要控制住重型貨車帶來的污染，最根本的還是要從源頭上管好。”李昆生說，北京對新車監管方面嚴格環保前置審查，每輛重型車上牌照時都要先檢驗環保相關的硬件配置是否存在，而許多地方在前置審查時根本不看基本硬件配置，只看隨車攜帶的生產合格證，因此希望外地能像北京一樣從源頭把重型車管理好，嚴格環保前置審查。
使用微信“掃一掃”功能添加“谷騰環保網”
