市場低迷意味著碳交易機制失敗？
為了應對氣候變化、降低溫室氣體減排成本，《京都議定書》建立的三個靈活機制，在傳統的行政強制手段之外，引入市場機制來解決氣候變化問題。然而，2012年之后的國際氣候制度仍處于談判階段，加上金融危機、經濟疲軟以及歐盟碳配額過剩等因素，導致CDM市場、歐盟碳市場（EUETS）前景不明，碳價暴跌。與此同時，美國、日本等國卻開始建立自己的ETS，我國也開展了碳排放權交易試點，計劃于2016年啟動全國碳市場。
CDM市場和EUETS的低迷冷清是否意味著碳排放交易機制的失敗？國際碳市場經驗對我國碳交易市場建立有哪些借鑒意義？面對看似無人問津的國際碳市場和初具雛形的國內碳市場，我國金融機構又該采取哪些措施？這些疑問正是我們要探討的內容。
國際碳市場發展動態如何？
目前國際社會已同意將《京都議定書》的減排承諾有效期延至2020年，具體到CDM等靈活機制的發展前景，存在《聯合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）內外分別建立新機制兩種傾向——在2012年多哈會議上，締約方同意在UNFCCC下，細化新市場機制（NewMarket-basedMechanism,NMM），同時表示將在UNFCCC之外，探索搭建綜合措施框架（Frameworkforvariousapproaches，FVA）。
FVA包括市場和非市場措施的結合，要求在同一個框架下，設定相關規則，以確保制度一致性。FVA是自下而上的，首先承認國家層面建立減排機制的必要性，再考慮國際合作。FVA既可成為UNFCCC機制之一，也可同UNFCCC并列并獲得其認可，一國國內碳配額若符合FVA要求，便可被用于UNFCCC下的履約。
與FVA不同，NMM是UNFCCC的一個市場機制，而非多種措施組成的框架。NMM是從上而下的，首先考慮國際層面的市場機制，希望在全球范圍內，建立一個比CDM更大范圍的碳交易市場機制。與CDM不同，NMM不局限于單個項目，而是以行業、技術或者地區為減排對象，不過具體做法尚未確定。
UNFCCC下，國際碳市場的發展趨勢表現在幾個方面：
一是以市場機制為基礎的碳排放交易機制將會繼續存在。CDM等市場機制的優勢已獲得國際社會認可，FVA、NMM都將市場機制作為應對氣候變化的重要手段。
二是未來的市場機制將不再局限于單個項目減排，而是以更大規模的項目群、更大范圍的行業、地區為對象，建立行業排放交易系統；將突破國際公約的局限性，不要求參與國必須是締約方，從覆蓋范圍、參與主體、交易對象、交易方式等多個方面擴大ETS，降低碳泄漏風險，避免CDM項目繁瑣冗長的審核程序，降低交易成本，從而形成更有效的價格信號，引導資本投向，實現更大的減排效果。
三是未來的市場機制將會設定更高的減排目標。CDM的基準線是按照“基準情景”下的排放量，低于基準線的排放量便是可以出售的配額。而未來碳排放機制可能以比“基準情景”更嚴格的基準線來確認配額。
另一方面，EUETS已進入第三階段。在第三階段一開始，市場上就多余了大概20億的配額，EUA（碳排放配額）價格一直處于低位。對此，延遲拍賣方案提議暫停2013-2015年期間9億配額的拍賣，將拍賣改到2019-2020年，以減少當前市場供給，但并沒有減少總的配額供給，只是暫緩配額進入市場，主要是考慮到未來經濟回暖，碳配額需求量可能會大幅上升。
EUETS第二階段最后一年（2012年）和第三階段將覆蓋范圍擴展到航空業。
歐盟認為，航空業排放量僅次于電力行業，占歐盟碳排放的10%以上，因此被納入ETS，而且ETS平等對待所有的航空公司，不存在貿易壁壘，加之航空業市場化程度較高，可通過提高票價轉移成本，納入ETS不會影響企業競爭力。
不過，由于航空業涉及多個國家管轄，《京都議定書》對此也沒有約束，其他國家對于歐盟單方面將其納入ETS的舉動提出強烈反對，歐盟不得不采取“停止時間”方案，暫時不強制執行非歐盟航空公司提交配額的義務。
有資料顯示，航運業的排放量比航空業更大。由于長期以來航運業碳排放沒有得到有效控制，減排潛力巨大。為此，歐盟制定了MRV草案（航運業二氧化碳排放監測、報告和核實機制），預計2018年開始強制實施。這釋放了未來航運業碳排放可能受到監管的信號，一些船舶運營人先行建立自己的MRV系統，利用電子數據搜集系統，掌握能源利用情況，并據此降低能耗。據了解，一些公司的溫室氣體排放量比2007年降低了25%，并由于能效減少，節約了成本，預計到2030年會節省成本高達500億歐元。
除了上述兩大市場，美國目前較為活躍的碳交易市場主要是加州排放權交易機制和區域溫室氣體減排行動（RGGI）。
加州排放權交易于2013年實施，并與加拿大魁北克省交易體系對接，成為北美最大的碳市場。由于加州存在政策限制電價的情形，電廠難以通過價格轉移成本，因此可免費獲得配額。加州設定了每噸配額10美元的拍賣底價和40美元、45美元、50美元及以上的觸發價格，一旦碳價上漲到觸發價格，政府將釋放預留的儲存配額，以增加供給、穩定價格。
RGGI只適用于電廠。由于在加入RGGI的州，電力行業已經市場化，能將成本轉移到最終用戶，RGGI選擇100%拍賣配額，并設置2美元的拍賣底價，每年遞增2美元，到2017年底價為10美元。同時，RGGI會根據市場情況，在總量限制原則下增加配額供給。
澳大利亞的ETS分階段實施，有350家公司被納入交易機制，占國內排放一半以上，ETS不涉及漁業、土地使用等領域的碳排放。
東京ETS覆蓋對象限于位于東京的大型公共建筑這種間接排放源，大約有1400棟辦公大樓。東京ETS履約機制很有特色：對外公布未能完成減排任務的企業名單。日本的企業大多重視聲譽影響，不愿自己的名字被公布，一般都會自覺履行減排義務。
值得注意的是，東京ETS將“交易”定位為實現減排的一種方式，而不是目的，即減排目標的實現是關鍵，至于交易是否存在或活躍，不是重點。因此，東京ETS沒有花費太多精力來構建交易機制，甚至都沒有建立交易平臺。
國際市場借鑒意義幾何？
國際ETS基本原理是根據不同主體減排成本的差異，通過交易，幫助國家、企業以更低的成本來實現其減排義務，鼓勵減排成本低的超額減排。其被賦予的目的有兩個：一是降低履約成本，實現減排目標；二是為減排提供資金支持。低碳價能夠提高履約率，推動減排目標實現，但不利于籌集資金。
可見，這兩個目的在一定程度上是矛盾的。ETS作為一種市場機制，主要功能是實現整體減排成本最低，籌集資金是“副作用”，因為市場價格不可能一直處于較高水平。應對氣候變化需要多種工具配合使用，僅靠ETS無法解決所有問題，資金籌集可通過征收稅費等其他方式實現。同時，商品（碳配額）供給需求變化自然會引起價格起伏。
但是，正如不能因價格波動就否定市場機制，碳價下降與當前經濟環境、制度設計有關，不能因此否定ETS本身。現在看來，ETS主要目標已經實現，相較其他政策，有著無法替代的優勢：
第一，ETS通過設定碳配額總量，提出明確的減排目標，至少能夠確保實現設定的減排效果。
第二，ETS通過市場機制形成價格信號，影響排放行為，降低整體減排成本，更具靈活性，能及時調整減排目標，設計分階段、跨時間、跨行業的交易機制。
第三，碳稅與ETS都是將外部成本內部化，提高排放成本，促進減排。然而，碳稅是由政府決定外部成本（稅率）、獲得稅收收入，存在稅率是否合理、稅收再分配使用等問題。而ETS中排放成本一定程度上受市場引導，減排主體通過交易直接獲得資金激勵，直接影響的范圍小于碳稅，通過約束少數行業，便能覆蓋大部分排放源，還能讓減排成本低的主體、金融機構、交易平臺等獲益，因而得到了更多支持。
第四，ETS能夠突破國家管轄的限制，讓更多國家共同應對氣候變化，擴大合作范圍。
我們認為，國際碳排放交易機制對我國的借鑒意義，主要表現在幾個方面：
政策穩定性及其執行力度對ETS的存續具有決定作用。
碳市場不是一個自發的市場，而是由政府主導形成的，碳配額作為商品的價值高低取決于政府行為。因此，ETS未來能否繼續、交易是否活躍，直接取決于人們對ETS政策的預測，如果人們質疑政府通過ETS應對氣候變化的決心，對ETS失去信心，交易量與價格自然就會下跌。
對此，一個有效的應對方法是明確ETS政策，最好能上升至法律法規層面，為ETS的建立運行提供法律保障，對政府改變排放總量的程序、保障市場主體的配額權利等問題給予明確的規定。
政策對人們行為可能產生的影響是設計ETS首要考慮因素
政策目標的實現取決于政策將如何影響適用對象的行為。同樣，設計ETS首先要考慮ETS能否以及如何影響人們的行為。以ETS的覆蓋范圍為例，目前ETS一般規范電力、鋼鐵等行業，很少涉及農林、交通等。因為電力等行業的MRV較為成熟、簡單，可操作性強，而交通業大多是移動排放源，數量種類多，監管成本高，很難設定普遍通用的基準線。
又如EUETS的覆蓋范圍大多是電廠等直接排放者，而韓國、我國深圳將建筑物等間接排放者也納入ETS。這是因為歐盟電力市場自由化程度較高，可將成本通過提高電價轉移給最終消費者，進而影響后者的用電行為，不需對間接排放者重復約束。而韓國、我國對煤價、電價實行管控，電廠難以轉移成本，需要對間接排放者也進行約束，改變其排放行為。
再如，美國RGGI嚴格限制使用抵消機制，而加州則比較寬松，因為加州電力市場化程度不如RGGI，履約成本較高，需要更靈活的履約機制。
把握總量控制政策穩定與靈活的平衡。
政策的穩定便是ETS的穩定。ETS總量政策要有一定的穩定性和預見性，若每年都設定總量，每年碳配額的數量及價值都因政府的行為而產生變化，市場作用就會慢慢萎縮。EUETS的延遲拍賣方案即使被認為是救市方案，也受到一些反對，因為這是人為地提高碳價的行為，會損害原本正常對ETS做出預期判斷的主體利益。
一般價格的高低會自動影響商品的供給和需求。由于ETS中碳配額的供給由政府確定，缺乏其他市場的自動調節能力，因此靈活的總量調整機制對ETS至關重要。目前的措施主要有儲存、借貸和抵消機制，取消或延遲配額發放，或設定價格下限、避免價格過低。
澳大利亞的總量設定較為新穎：每年公布第t+5年的總量，一方面顯示ETS會長期存在，增強市場確定性，表明政府推行ETS的決心；一方面市場參與者能夠了解未來5年的總量，預測之后10年的總量，進而做出相應的決策和行為。
適度擴大覆蓋范圍、提高市場活躍度是ETS成功的關鍵。
通過不同主體之間的交易，降低整體減排成本，是ETS的優勢。如果只有政府的初始配額分配，市場無法發揮資源優化配置的功能，ETS便與行政收費沒有差別。交易發生的前提是存在供給和需求，尤其對于ETS，需求是其正常運行的關鍵。比如歐盟作為CERs最大買家，其經濟狀況和EUETS直接決定了CDM的命運。
擴大ETS覆蓋范圍、增加市場參與者，是創造買家的一個重要措施，有助于提高市場流動性、穩定碳價，讓市場變得更為成熟。覆蓋范圍如果很窄，市場主體的減排成本可能相差不多，交易難以實現。此外，更大的市場能夠避免個別主體對市場的操縱，比如，在一個小市場中，某個大型鋼廠的排放量就可能占據當地排放總量的一半，其行為將直接導致供需、價格的大幅波動，但在一個參與者眾多、體量更大的市場，個別主體的行為就很難影響整個市場。
金融機構可以有怎樣的戰略布局？
截至2015年一季度末，我國7個碳試點省市中，湖北碳市場的成交量居全國第一，這與其大力推動碳金融授信、創新碳質押貸款、碳資產托管、碳基金等業務相關，這些金融活動會極大地提高市場流動性和活躍度。
然而，考慮到我國ETS剛剛起步，在是否允許場外交易、金融機構能否買賣配額等方面，各試點省市相關規定不一，相關制度有待完善，市場主體對ETS也需進一步了解和熟悉。金融創新應圍繞通過ETS實現節能減排這一目的，根據我國碳交易試點的實際情況及監管制度，分階段提供與ETS相關的金融產品服務。現階段，我們建議以適度金融創新，提供傳統融資支持、風險管理、能力培訓等產品和服務為主。
圍繞“碳排放權”的資產價值進行金融創新。
在國際碳排放交易市場，金融機構已經認識到，碳配額可被看作一種具有財產價值的資產。圍繞碳配額的資產價值，國際各主要交易所提供碳現貨、期貨等多種交易產品，金融機構也將碳資產的特點和債券、票據、信托、基金、理財、結構性產品等金融產品相結合，推出了多種碳金融產品。
我國在碳金融產品創新方面也有突破。如興業銀行開發出碳資產的評估工具，創新推出國內首個專門以國際碳資產為質押品的金融產品，并積極開發國內碳資產質押融資產品，為國內碳交易試點省市提供碳交易制度設計咨詢、交易及清算系統開發等服務，并與深圳排放權交易所合作推出了全國首個基于銀行系統的碳交易代理開戶系統，為機構和個人提供更為便利的開戶通道，降低參與難度和成本，提升了碳市場吸引力。
了解節能減排融資需求，并借此拓展客戶類型和合作領域。
如今，節能減排任務已經分配到企業，這將促使節能減排項目、技術的開發實施，相關融資需求巨大。通過參與碳市場，金融機構能夠及時了解企業的資金需求和技術情況；通過與交易平臺合作，由其推薦客戶、項目，金融機構可以有針對性地為具體減排項目或者一系列類似的項目或客戶，提供融資支持。而且，被納入碳交易試點的企業大多是電力、鋼鐵、能源等行業的龍頭企業，金融機構可將碳金融作為一種新的營銷手段，擴展與這些企業的合作關系。
全國統一碳市場形成后，將消除地域限制，擴大市場覆蓋范圍，交易量和需求量可能上升。從降低履約成本、規避交易風險的角度出發，企業可能直接開發減排項目或購買中國經核證減排信用(CCERs)。金融機構可利用之前CDM項目經驗，為客戶提供項目開發咨詢、交易撮合、文本審定、風險評估、融資支持等服務。
增強風險評估能力，幫助客戶提升風險管理水平
雖然我國金融機構在執行國內綠色信貸政策，參考赤道原則、國際金融公司的績效標準和行業指南等國際經驗的過程中，已經開始著手建立環境社會風險評估和管理體系。但因欠缺相關數據支持和評估能力，金融機構的風險評估大多是定性分析。在ETS中，排放成本以碳價形式量化，為金融機構提供了針對企業風險的量化工具。而且，風險量化為具體數值，更符合金融機構習慣于進行財務數據分析的決策模式，更為規范和嚴謹，便于金融機構理解和管理，給其投融資決策提供更加明確的信號。
因此，金融機構一方面需關注潛在的環境社會事件和相關政策實施對項目、企業、行業、區域的影響，制定有效的風險管理策略；另一方面，針對具體的企業和項目，可以模仿財務分析的方法，制定環境成本效益表，對企業經營或項目運行的各個環節的環境影響進行分析，對環境成本和效益進行估值量化，并在投融資決策中考慮評估結果。
被納入ETS的企業一般會面臨兩方面的風險：一是因欠缺交易能力而產生的交易風險；二是環境成本內部化產生的風險。金融機構在進行風險評估時，能夠找出企業環境成本最高的生產經營環節，客戶可據此改進，降低風險與成本。
目前，大多數沒有商品市場交易經驗的企業對碳交易比較陌生，欠缺交易能力，交易策略和決策流程比較僵化，一般只是在需要碳配額履約的特定時間，集中高價購買碳配額現貨，這會造成ETS長時間交易冷談，而在履約前出現大量交易，價格波動較大，也不利于市場成熟。這種情況下，具備豐富交易經驗的金融機構提供的避險工具、能力培訓成為市場主體必需的，特別是在我國碳交易中介機構缺乏、企業交易能力有待提高的現實情況下，顯得尤為重要。
正在開展的碳交易試點是金融機構在金融產品服務、風險管理等多個方面進行創新嘗試、戰略調整的最好機會。金融機構應當早做準備，在了解、研究國際碳交易市場和碳金融經驗的同時，關注國內試點政策走向和制度設計，結合金融監管環境和自身的經驗優勢，積極探索，占領碳金融這一潛在的重要市場。
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