借鑒國際經驗，防治船舶廢氣污染
【谷騰環保網訊】今年全國兩會，民革中央向全國政協十三屆五次會議遞交提案，建議借鑒國際先進經驗，推廣清潔高效能源，推動我國沿海沿江港口船舶大氣排放污染治理。
這并非船舶廢氣污染治理議題首次在兩會出現。隨著工業源、陸上移動源污染治理成效顯現，水路運輸行業中船舶廢氣的排放控制也被頻繁提及。近幾年持續有代表委員將目光聚焦在重點區域的船舶大氣污染治理、船舶大氣污染監測手段和相關立法標準上。
船舶尾氣排放帶來的大氣污染問題為何持續成為兩會關注焦點之一？
船舶廢氣污染尚未引起足夠重視
民革中央這份提案最初來自于民革寧波市委會兩岸關系研究會副主任、民革寧波大學一支部委員鄒亞。
鄒亞從小生活在寧波江港邊，她的父親是當地的一名船長。兒時一次曾在親戚家借住的經歷使她印象深刻：夜里休息時，大人給她蓋的被子上印有一艘很大的船，船上高聳的煙囪冒著滾滾黑煙，這個畫面使她從小就把船舶和廢氣污染問題結合起來。
特殊的成長經歷驅動著鄒亞持續關注交通運輸對空氣質量的影響，也使她在交通運輸領域堅持深耕多年。她指出，全球十大集裝箱港口有7個在中國，我國每年需承接全球三成以上的集裝箱吞吐量，1/4以上的貨物吞吐量。 航運發展為中國參與經濟全球化提供了可靠保障，同時，船舶大氣污染物排放量的增加，也給大氣污染減排工作帶來挑戰。
在船舶排放廢氣中，柴油顆粒物（PM)、氮氧化物（NOX）、硫氧化物（SOX）和二氧化碳等含量都很高，前3種是大氣主要污染源，二氧化碳則屬于溫室氣體。
聯合國國際海事組織資料表明，目前，全球船舶年排放SOX超過700萬噸，約占世界排放總量的4%；年排放NOX逾600萬噸，約占世界排放總量的7%；CO2排放量約占全球排放總量3%。在港口、海峽和一些航線密集、船舶流量大的海區，船舶排放已成為主要污染源。
那么我國的情況如何？在民革中央副主席張伯軍的指導下，在民革中央聯絡部、民革浙江省委會與寧波市委會以及鄒亞所在單位寧波大學的支持下，她曾前往我國廈門、溫州、臺州、上海、臺灣多地進行考察調研。調研發現，船舶對海水水質污染的問題在國內早有關注，各港口對水污染治理也能夠嚴格落實，但船舶大氣排放污染問題尚未引起足夠重視。
鄒亞表示：“調研發現，部分港口有自主減排措施，但苦于沒有特別的標準規范來推動執行落地,所以很難全面鋪開。2020年年底，《船舶大氣污染物排放監測通用要求》的發布明確了國家層面上的監測要求，但是對于地方層面，只有江蘇等個別省份出臺了相關的地方性法規標準。”
對此，民革中央建議“各地沿海沿江港口船舶構成有所差異，應因港制宜，踐行綠色港口理念，有針對性地出臺相應地方性法律規范。”
加強航速監管，完善并定期更新排放清單
“限制船舶速度對于降低船舶大氣污染是一個非常好的方法。”鄒亞說，“船舶動力學相關研究表明，船舶的速度和燃料的應用成立方比。這也就意味著油耗越多，對于大氣污染影響越大。只要速度增加，船舶排放對空氣污染的強度也會呈立方比增長。”
出于對船舶航行安全的考量，我國很多港口核心港區的一些深水航道明確要求，船舶應在距離港口一定距離時限速，例如廈門港規定當船舶航行至九節礁附近就必須限速，否則將面臨海事部門的處罰。鄒亞認為，盡管是為了保障安全，但這些措施恰恰使這些港口在大氣污染治理方面走在了前列。
目前，部分重要港口雖然對核心港區深水航路的船舶航行進行了限速，但對海域內其他航路并未作特別要求，距離國際先進管理水平存在差距。對此，民革中央建議，可擴大進出港船舶航行限速區域，加強航速監管。有關部門可對漁船AIS（船舶自動辨識系統）的配備安裝進行全覆蓋，并建立起一套船舶限速查核系統。通過接收AIS信號，利用查核系統，可即時計算并顯示船舶是否減速，使進出港船舶航速限制的監管“有據可依”，有效減輕港口大氣污染。
船舶大氣污染物排放清單也亟待完善更新。我國于2008年進行第三次全國港口普查，編制大氣污染物排放清單，但時隔多年，考慮到完善的船舶大氣污染物排放清單能夠供各地參考，推動各地因地制宜制定減排目標，民革中央對此建議：“一是相關專業部門牽頭，專門開展我國港口進出港船舶的完整大氣污染物排放清單編制工作。二是擴大排放清單中涉及的進出港船舶范圍。三是推算未來污染可控程度，對清單進行定期更新。”
提升岸電使用率，對靠港船舶使用岸電予以獎勵
據悉，船舶靠港停泊期間由其輔助發電機所產生的碳排量占港口總碳排量的40%至70%，這成為影響港口及所在城市空氣質量的重要因素。近年來，我國大力推進的船舶靠港岸電建設工作是解決這一問題的“綠色”手段之一。
船舶岸電系統可以簡單理解為船舶停靠在碼頭時，停止使用船舶的自備輔助發電機，轉而使用陸地電源向主要船載系統供電。鄒亞說：“我國各港口都在岸電建設方面做得非常好，碼頭岸電配置工作幾乎都超額完成了任務。”
配套岸電的覆蓋率上去了，但是對標國際社會，我國岸電的使用率仍然不高，原因何在？鄒亞解釋，一方面，船舶靠岸后需靜置一小時才可由船電接上岸電，但是為了保障航海儀器（特別是電羅徑）穩定工作，離泊時至少需要提前兩小時從岸電轉回船電。但大部分船舶停泊時間較短。4000標箱左右的集裝箱船停泊時間一般在4小時，大型船舶靠岸后碼頭作業時間約為6小時-8小時，很少超過12小時，這些成為影響岸電使用率一個較為不利的因素。另一方面，對于外貿船舶進港口后應遵循的規則，是由船公司來制定的，而非由港口制定，可以說船公司對船舶是否使用岸電擁有話語權。這樣一來，增強我國船公司和港口在整個海洋運輸領域話語權就意義深遠。
民革中央對此建議，以碳中和為目標，對靠港船舶使用岸電予以獎勵。提案指出“建議出臺相關獎勵政策，鼓勵港口停泊船舶使用岸電。可借鑒國際經驗，針對靠港船舶使用岸電有相應的獎勵資金申請指南，如不執行則適當收取靠港船舶在大氣污染治理方面應付出的費用。此外，長遠來看，建議相關部門研發適合短程運輸的電動船舶。”
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