汽車行業面臨的差異有哪些？
【谷騰環保網訊】在全球市場中，中國汽車行業已逐漸成為“中國智造”的一張新名片。2024年，中國汽車出口超600萬輛，新能源汽車出口首次跨越200萬輛大關。2025年前4個月，在外部環境急劇變化的形勢下，中國汽車出口193.7萬輛，同比增長6%；其中，新能源汽車出口64.2萬輛，同比增長52.6%。
然而，在出口歐洲市場的過程中，中國汽車行業面臨中歐碳規則方面的顯著差異。歐盟與中國雖然均以產品碳足跡為監管重點，但在核算體系、核算方法、數據質量要求、認證機制等方面體現出較大的差異性。
為此，記者采訪了中汽碳數字總工程師趙明楠，對相關問題進行深入解析。
中國環境：中歐汽車行業碳排放核算與認證體系存在哪些差異？
趙明楠：首先，在核算邊界方面，歐盟強調閉環完整，中國注重實操可行。歐盟電池碳足跡核算邊界覆蓋原材料獲取與預處理，主要產品生產、分銷、使用及生命周期末期（EOL）階段。中國汽車及電池產品的碳足跡核算則采取“抓大放小、循序漸進”的思路，充分考慮企業在核算能力、數據獲取等方面的現實基礎，設置了比較邊界和系統邊界兩種核算邊界，企業可根據核算目的和應用場景選擇不同的核算邊界。其中，比較邊界聚焦關鍵排放環節，突出可操作性；系統邊界則覆蓋產品全生命周期，與歐盟核算邊界基本一致。總體來看，在邊界設定方面，中歐兩者具備較高的互認潛力，為跨境碳足跡互認與規則銜接奠定基礎。
其次，在數據質量控制方面，歐盟提出強制現場數據要求，中國則以鼓勵為主。歐盟碳規則強調使用現場數據，并引入數據質量等級（Data Quality Rating, DQR），對數據的時間代表性、技術代表性和地理代表性進行嚴格評估，數據質量直接影響核算結果的可信度。歐盟發布的《電動車電池碳足跡核算授權法案草案（DA-EV）》明確規定，電池生產和分銷階段必須采用現場數據，其他數據需滿足DQR要求，未滿足要求的數據將影響碳足跡結果的合規性。而中國雖將現場數據列為核算最優級，并引入DQR予以規范，但尚未對特定階段提出強制性現場數據要求，實踐中仍以行業平均數據為主。整體來看，中國在數據質量要求上相對寬松，短期內可能對中歐碳足跡互認構成一定挑戰。
再次，在碳減排認證機制方面，歐盟為強制認證，中國為自愿為主。歐盟已建立強制性的第三方認證制度。以歐盟新電池法案（即《電池與廢電池法案》）為例，其明確符合性聲明必須由具備資質的公告機構（Notified Body）進行認證，作為產品獲得CE標識（歐洲共同市場安全標志，被視為制造商打開并進入歐洲市場的護照）并進入歐盟市場的前置條件。反觀中國，目前尚未建立強制認證制度。第三方認證多為企業自愿行為，主要服務于客戶要求或社會責任披露。與此同時，國內認證機構在碳足跡核查、技術能力和流程規范方面仍在完善中。
綜合來看，歐盟對汽車行業提出更高的數據透明度和合規性要求，并通過立法與市場機制聯動推動上下游低碳轉型。而中國盡管在構建本土產品碳足跡體系方面已取得重要進展，但整體仍處于體系搭建與能力儲備階段，尚未完全形成與歐盟同層次的認證與合規機制。
中國環境：能否舉例說明中歐汽車行業碳排放核算的差異？
趙明楠：選取產地為中國的同款鎳鈷錳酸鋰（NCM）電池和磷酸鐵鋰（LFP）電池作為分析對象，分別采用中國方法（系統邊界）和歐盟方法進行碳足跡核算并對比，結果如圖1和圖2所示。
圖為NCM 622電池碳足跡差距情況gCO2/kWh。
圖為 LFP電池碳足跡差距情況gCO2/kWh。
從圖中可以看出，兩款電池在采用歐盟方法計算時的碳足跡結果均高于中國方法（系統邊界），其中NCM電池高出約7%，LFP電池高出約11%。這一差異主要源于兩種方法在數據質量、排放因子選擇等關鍵參數設定上的不同，進一步說明在碳足跡互認實踐中，需充分關注核算細節的一致性與可比性。
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